温哥华旅游新闻 - 温哥华天空

跟大家聊一下这件事，你们就会明白在这种特情后，为什么一定要争分多秒的备降、撤离，以及我为什么经常说，飞机上每一条规定的背后，都是上百条鲜血淋淋的生命换来的。对于空乘群体来说，每一天都是一个新的挑战，每一段都有可能遇到突发事件，她们所肩负的职责之重可能超乎你的想象，她们受到过的委屈和不解可能轻易摧垮一个人的肩膀，但她们呢？仍然会用最温暖的微笑，最专业的态度，去面对从人生中经过的每一位旅客。紧急迫降昨晚，南航一架飞机在长沙紧急备降并紧急撤离了。航班号为CZ6406，载有151名旅客，8名机组。是南京飞往桂林的航段，21点35分，机组发现货舱火警灯亮，为确保安全，机组立即启动应急处置程序决定就近备降长沙机场，飞机于21：56分安全降落。飞机降落后，机组按照手册规定，执行紧急撤离程序，全体乘务组指挥旅客进行撤离，除一名旅客脚踝受轻微伤，其他旅客均无大碍。飞机经机务工程师初步检查确认未发现明火，南航另外调派一架飞机继续执行这个航班。因跑道被占用，长沙机场11月13日晚22时16分至11月14日1时16分关闭三小时。先看一些关键的节点，21点35分，飞行高度在7800米左右，此时，机组发现“货舱火警灯亮”，立即对照检查单释放灭火剂，马上准备备降，大速度飞行，飞行速度一度达到903千米每小时，沿途飞机全部避让，21点56分，飞机平安落地，仅用时21分钟。我们向当班飞行机组致意，他们应对及时、决策准确，非常漂亮。另外，我想特别说明的是，在这种情况下，地面管制员们的压力会空前的大。区域、进近的管制员要指挥空中航路上的飞机立即避让该航班，指挥偏航或盘旋等待后再重新调整空中间隔次序。时间短促、情况危急，而长沙塔台的管制员则要立刻协调消防救护等众多部门，做好航班落地后紧急撤离的准备工作。所以，向空管系统致以同样的敬意。其实作为旅客，不要对飞行产生恐惧，说真的，大到飞机发动机爆炸，小到飞机马桶堵塞，不管旅客要生孩子，还是歹徒要炸飞机，中国民航都有相当之严格的程序和预案去执行，而且，每个人在自己的职业生涯都要不断的再培训、再学习。一般来说，“货舱火警”灯亮，有两个原因，第一是假信号，飞机再先进，本质还是一台机器，只要是机器，就有出现故障的可能，但说真的，像波音737这么成熟的机型，出现假信号的概率非常低。第二，就是烟雾报警器真的探测到了烟雾。在空中，我们并不去判断究竟是哪种情况，且飞行机组必须要马上汇报，对照检查单释放灭火剂，并立即着手准备紧急备降，甚至，迫降。如果火情、烟雾是发生在飞机客舱里，那么乘务组有非常完备的处置方案去应对，但是对于一架飞行在高空中的波音737飞机来说，我们无法判断来自货舱的火警信号是真还是假，必须按照真的来处置。从发现火警到安全降落，只用了21分钟，外行人可能难以想象，这是多么惊心动魄的21分钟，好在，在南航机组和地面无数保障部门的配合下，飞机平安落了地。落地以后下面，我们接着聊落地后的事情。货舱火警，飞机落地并停稳，我们无法判断真假，不知道在下一刻会发生什么状况，那么此时应该做什么？是紧急撤离。从这个十秒的视频中我们可以看到：机上滑梯已经全部释放，乘务组正在指挥旅客有序撤离，且动作很标准。有人问我说，为什么飞机已经平安落了地，还要执行紧急撤离程序，对接客梯车让旅客走下飞机，不是更安全一点吗？我想讲一个案例来回答这个问题。如果你乘坐的飞机已经落地并滑行到了停机位，乘务人员正在等待地面人员敲门，此时的你，刚打开手机准备给家人发一条平安的消息，突然，客舱里响起机长通过广播系统的一声大喊：“客舱机组各就各位！”紧接着：“撤离！！撤离！！” 你会是什么反应？不，你可能还来不及反应，在几秒钟之后，飞机就发生了爆炸。这不是我杜撰，这是2007年8月20号发生在日本那霸机场真实的一幕，在机长发出撤离指令后，客舱乘务组用最快的速度释放全部滑梯，157名旅客顺利逃生，随后，飞机在几秒钟之内发生了3次巨大的爆炸陷入火海，机长和副驾驶从驾驶舱的窗户中逃生，但是，旅客和机组无一死亡，看下面这个视频，你们就知道，当时如果迟疑哪怕几秒，不知道会死很多人。这个案例在乘务员应急复训中被经常提及，负责撤离的教员们会问我们：你的飞机已经落地，已经停稳，发动机都关掉了，你这时突然听到机长让你撤离，你们能不能第一时间做出正确的反应？每名空乘的答案，都必须是必须。其实在跟大家聊一下这件事，你们就会明白在这种特情后，为什么一定要争分多秒的备降、撤离，以及我为什么经常说，飞机上每一条规定的背后，都是上百条鲜血淋淋的生命换来的。 1980年8月19号，沙特阿拉伯航空163号航班起飞6分钟，驾驶舱接到货舱烟雾报警，三位飞行机组，先花了4分钟的时间去确认信号是真是假。很幸运，他们把飞机落在地面上，可落地后，并没有将飞机紧急刹停，而是继续滑行了2分40秒，飞机停稳后，机长告诉空乘，不需启动撤离程序，他们也没有及时将发动机关闭，这严重阻碍了救援人员的营救。一直过了23分钟，救援人员才进入到了客舱里，而此时，飞机客舱里的301条生命已经全部因为吸入浓烟而死亡。看到这里，我们再回过头看南航昨天的应对措施，分秒必争，惊心动魄，换来的是151名旅客和8名机组成员的平平安安。所以说，哪怕昨天收到的是个假信号，但以南航为例，中国所有航司，都会严格的执行紧急撤离的标准程序，不会抱有任何的侥幸心理。践行最高要求的安全标准，这是对生命最高程度的负责。安全科普我想接着上面的话题再聊几件事，有关飞机上的安全规定，有关空乘的职责。部分旅客在乘坐飞机出行的时候，经常性的对我们一遍又一遍的安全规定不理解，不接受，甚至，出言不逊，行为粗鲁。我真的不理解部分旅客这种逻辑，在我的飞行生涯里，就曾因让旅客系安全带而被旅客投诉，他说我不尊重他，按照他的语境，是这个意思：“周围那么多人看着，而你乘务员却让我系安全带，给周围人一种我没有乘坐过飞机的感觉，给我造成极大的心理负担，我要投诉你。” 类似的事情还有很多，今天借着这个机会，我再用最朴实的语言，重申一下有关飞机起飞和落地前，空乘的各项安全检查，都是为了什么。为什么要系安全带？这就不多说了，在突如其来的无准备迫降中，不系安全带死亡率是百分百。空中重度颠簸中，不系安全带受伤的概率非常之大，常见的受伤如颈椎骨折，高位截瘫等。高空释压，还有可能将你吸出机外。为什么调直座椅靠背，收起小桌板？飞机座椅靠背在垂直状态下能够承受最大的冲击力，而飞机迫降时，没有调直的座椅靠背会对自己和坐在自己后面那个人都造成极大的伤害。况且，在撤离过程中，一个没有调直的座椅靠背和没有收起的小桌板会严重阻碍后面旅客的逃生。为什么要打开遮光板？飞机迫降后，客舱里会有巨大的烟雾，导致目不能视，提前打开遮光板，让外部光线进入成为光源；方便迫降后营救人员观察机内情况；方便旅客观察，起飞落地过程中，发现异常可马上通知机组，迫降后可根据机外情况选择自己的逃生路线。为什么要关闭手机？飞机上到底能不能用手机？《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（R5修订版）中的规定如图，红色为新修订部分：和原先相比，并没有放宽“手机”的使用，安全起见，手机这类会影响国内航空飞机导航和通讯系统的便携式电子设备是不被允许的。为什么起降时不可以戴耳机？在紧急状况下，你不应该听歌，你要听的，是我们在剧烈的撞击声中，声嘶力竭的口令，这些口令对你来说才是真正的天籁之音。为什么空乘在进行安全检查时那么匆忙？飞机推出和准备下降时，是进行客舱安检的时刻，而这两个时刻，都会有着未知的危险在等着空乘，别忘了，她是站在那里让你系上安全带，可她自己呢。说了这么多为什么，那能不能有人回答我，为什么总有旅客就那么的不听话呢。那么空乘这个职业究竟意味着什么？所有有关外表的修辞我全都略过。在我看来，一名真正的空乘在其职业的成长过程中，会经历不知道多少次严格的考核，在岁月的蹉跎中，练就一身的本领，在万米的高空中，她穿着那身制服就代表着一切。对于她们来说，每一天都是一个新的挑战，每一段都有可能遇到突发事件，她们所肩负的职责之重可能超乎你的想象，她们受到过的委屈和不解可能轻易摧垮一个人的肩膀，但她们呢？仍然会用最温暖的微笑，最专业的态度，去面对从人生中经过的每一位旅客。在我眼中，她们永远是最可爱的人。再次向南方航空、向当班全体机组、向空管系统，以及向其他保障部门致敬，大家伙都辛苦了。

如果一条线路高铁4个小时以内跑完全程那么这条线路对民航线路冲击就非常大高铁“逼停”直飞航班？本刊记者/周群峰 “西安与成都，两个城市互相拉黑了吗？” 10月29日，中国民航进入冬春航季。众多准备往返西安和成都的旅客发现，从这天起，该航线上，原来每天十多个直飞航班几乎集体停飞，只剩下四川航空每天一班、南方航空每周三班直飞两地的航班。面对这突如其来的情况，有乘客发出上述感慨。因秦岭横亘，川陕自古交通不便。对众多往返西安与成都间的乘客而言，仅需一个多小时的航班，是他们的首选出行方式。多位受访的民航系统人士告诉《中国新闻周刊》，西安与成都之间直飞航班锐减，与执行冬春航班有关，也与西成高铁即将开通有关，同时还暴露出航空公司之间缺乏沟通等问题。目前，在航空主管部门介入调查后，多条成都与西安的直飞航班已经恢复运营。西成高铁放鸽子？谁也没有料到，进入今年冬春航季后，中国民航局官网的“互动交流”版块，成了众多乘客吐槽的阵地。 11月1日，一位网友在上面留言称，从10月29日起，他发现几乎所有的航空公司，都取消了西安至成都间的直飞航班。“目前西安至成都间高铁尚未开通，且没有准确的开通日期，这造成了对公众出行的极大不便。” 携程网显示，10月31日，周二，西安飞往成都的班次一共有13班，除了四川航空3U8770 21:10一班是直飞的外，其他12班航班全部需要从西宁、贵阳、重庆等城市停留转机。其中，海南航空HU7365 20:40从西安咸阳国际机场起飞，在西宁停留20多个小时后，转乘东方航空到达成都双流国际机场的时间是次日20:55，全程用时24个小时。 11月2日，《中国新闻周刊》查阅某机票订票平台，结果显示，可买到的最近一班西安直飞成都的航班，是11月8日21:40起飞的四川航空3U8320，最近一班成都直飞西安的直飞航班，则是11月13日14:05起飞的四川航空3U8319。《中国新闻周刊》致电多家航空公司咨询。国航客服人员称，西安与成都往返的直飞航班现在都已停飞，要到明年3月25日才会有。“这是公司计划，具体原因不太清楚”；东方航空客服称，现在的确没有往返直飞的航班。值得注意的是，多位民航人士称，西成高铁的具体开通时间迟迟未确定，这影响了航运的协调运行。西成高铁2012年10月27日正式投入建设，计划2017年年底开通运营。设计速度250km/h，客运里程643km。开通后，西安至成都铁路运营时间，由十多个小时缩短至3小时。“高铁乘客可以上午在西安的秦始皇陵兵马俑参观，当晚到都江堰、青城山夜游。” 一条尚未开通的高铁，“逼停”了直飞多年的航班？ 10月31日，西安咸阳国际机场接受陕西广播电视台采访时透露，目前，西安飞往成都的直飞航班，已经从原先的每天12班减少到每周10班，这是各航空公司在制定冬春航班计划时已经确定好的。不过，如此大量的减少和取消航班数量，更主要的是受到之前有消息称西成高铁于今年10月份通车的影响。西安咸阳国际机场股份有限公司市场部高级主管李薇在接受采访时也称，就是因为西成高铁原来通知今年10月份开通，航空公司在制定冬春航班计划的时候，就把直飞航班全取消了，取消以后才知道高铁要延迟开通。李薇说，各航空公司也在积极地联系增加临时航班运行。临时航班只是为了保证西成高铁开通前这段时间的运力，西成高铁开通之后，航空公司还将根据实际客流情况做出相应调整。民航资源网称，西成高铁原计划2017年9月底开通，后因部分技术性问题延期开通，至今未有官方公布的开通时间。中共十九大期间，十九大代表、成都铁路局局长宋修德表示，西成高铁力争今年11月底开通。11月2日，新华网报道称，西成高铁计划今年年内开通运营，待通过初步验收和安全评估后，将具备开通条件。西安铁路局一位工作人员告诉《北京青年报》，按照计划，西成高铁会在2017年年内正式开通运行，但是目前他们还没有接到上级单位对西成高铁具体开通日期的通知。中国航空运输协会专家、山东航空集团战略研究高级专员郭才森在接受《中国新闻周刊》采访时表示，高铁、航班的开飞、调整计划一定要及时通过新闻媒体或官网向社会公告，这样便于其他运输方式能协调运行。“这个事件，也证明了信息公示很关键。” 《中国新闻周刊》致电西安咸阳机场，一位工作人员介绍称，航班换季后，航班确实大幅减少。“可能与西成高铁即将开通有关系。” 11月2日，民航西北地区管理局表示，他们了解到西安至成都高铁尚未开通，直飞航班大幅削减后，第一时间向航空公司和机场了解情况，研究制定相应的解决措施，协调有关航空公司、机场和兄弟管理局，每周增加22架次的西安往返成都航班。 11月5日，携程网显示，11月6日，两城有7个直飞航班。此后能查询到的时间里，众多直飞航班也陆续恢复，11月11日，两城间直飞航班达到了12个。停飞的考量 11月2日，针对此次两地直飞航班骤减的原因，中国民航局给《中国新闻周刊》回信中称，“经了解，属冬春季航班时刻正常调整。目前，民航西南管理局计划增加航班，以满足公众出行需求。” 山东航空公司营销委网络部总经理廖纯勉告诉《中国新闻周刊》，航班换季是世界性的规则。“每年换两次季，一是冬春航班，一是夏秋航班。” 航空换季主要是考虑到不同旅游目的地淡旺季调整，以及航空公司对上一季航班市场反馈的需求做出的调整。目前，中国民航系统每年3月的最后一个星期日至10月的最后一个星期六，执行夏秋季航班计划；10月的最后一个星期日至第二年3月的最后一个星期六，执行冬春季航班计划。 10月29日，是今年10月最后一个周日，从这天开始到明年3月24日，实行2017-2018年冬春航班计划。廖纯勉认为，西安与成都是排名全国前十位的机场。“这些机场的时刻资源非常宝贵，一条好的航线一年挣几千万没问题。” 根据中国民航总局信息显示，2016年，大陆地区机场按旅客吞吐量数据排名，成都双流国际机场和西安咸阳国际机场分别排名第四（4604万人次）和第八（3699万人次）。廖纯勉认为，西成高铁开通后，受到出行习惯等影响，航空客流也不是一天就会骤降的，需要至少半年以上的过程。郭才森认为，航空公司预判到西成高铁开通后带来的冲击，换季时调整航班计划，符合市场规律，无可厚非。一位业内专家告诉《中国新闻周刊》，从民航与高铁的竞争来看，如果一条线路高铁4个小时以内跑完全程，那么这条线路对民航线路冲击就非常大。 “4个小时以上，竞争起来还马马虎虎。如果在3个小时以内，民航就根本没有任何挑战实力。”西成高铁仅3小时左右车程，因此民航很难与其竞争，所以纷纷早做打算，赶在换季前做出调整。但郭才森同时认为，西安到成都的航线是优质线路，高铁开通前，继续直飞还是有利可图。郭才森说，正常的经营模式应该是换季后继续飞，高铁开通后再把航班调整到其他线路。“这样航空公司能赚钱，同时也便于旅客出行。” 中国铁路GSM-R 首席专家、北京交通大学教授钟章队在接受《中国新闻周刊》采访时，也认为应该先观察一段时间，再决定是否停飞。在高铁尚未开通前就停飞，还有对申请新航线的考量。申请一条航线，需要航空公司先提出，相关民航区局来审批时刻和航权。西成航线牵扯到西南局（民航西南地区管理局）和西北局（民航西北地区管理局），调整航线，可能牵扯到其他区局，比如，如果西安不飞成都了，要申请直飞哈尔滨，那就牵扯到东北局，要飞杭州就牵扯到华东局。航空时刻非常宝贵，如果换季调整航线时不及时申请新的航线，一些热门一线机场的时刻资源可能就没有了。到时候，就不得不选择飞往一些利润较低的二三线城市。基于这些因素，很多航空公司会认为，不如一步到位，在换季前一次性调整到位。“这样能够把优质的时刻配置起来，能保证航空公司的利润。”廖纯勉说。各航空公司的航线计划属于公司的商业机密，彼此之间没有沟通。这就导致航空公司排出飞行计划后，才发现所有的公司都没排这个直飞路线。中国民航局官网显示，自2017年10月29日至2018年3月24日，中国民航将执行2017/2018年冬春航季航班计划。新航季共涉及50家国内航空公司、13家港澳台航空公司和143家外国航空公司，日均航班计划量约14460班，相比2016/2017年冬春航季增加约5.7％。被高铁改变的格局 2016年6月29日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》，中国将进一步打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网。根据这一规划，到2025年，中国铁路网规模将达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著。据中航信“航指数”的分析，如果该规划全部实施，受影响的航线将达到320条，其中已开通高铁影响的航线93条，规划中高铁影响的航线227条。短程（<800千米）航线135条，中程（800~1500千米）航线122条，远程（>1500千米）航线63条。郭才森认为，高铁对民航的这种影响，可称为替代效应。这种替代效应，在高铁投入运营后很快就会显现，并且，这种影响是永久性的，尤其是短程航线，只要因为高铁的竞争导致某条航线停飞，以后难以恢复。例如，中国最早的航班北京至天津航班，由于地面运输的发展，早就被替代，不可能再恢复通航。武广高铁（武汉至广州）开通后，海航、深航相继退出广州长沙航线，南航每天提供3个航班，较之前减少了一半以上；京沪高铁开通后，也有多条航线停航。 2010年，南航曾经实施过“快线”策略以与高铁竞争，即在一条航线上，加大航班密度，从而提高对乘客的吸引力，但事实证明，在与武广高铁的竞争上，此举以失败告终。郭才森称，在民航业有观点认为，500公里以内高铁对民航的冲击达到50％以上，500公里- 800公里高铁对民航的冲击达到30％以上，1000公里以内，高铁对民航的冲击大约是20％，1500公里大约是10％。 “从武广高铁运行一年的情况来看，这个预测是比较符合实际的。武广线全长1068.8公里，民航所受影响为11％。长广线全长707 公里，民航所受影响为48％。” 但廖纯勉认为，高铁与民航的关系，除了以上所说的替代效应外，还体现在前者分担了后者的载客压力。资料显示，中国在“十二五”期间（2011年至2015年）每年采购超过300架民航飞机。“如果没有高铁的迅速发展，天空的飞机已经排不下了。我国每年再多采购300架民航飞机也不够用。” 廖纯勉举例说，济南到上海每天高铁六七十趟，每趟即便只有100人，也有六七千人。“单这条线，就得增加多少飞机？” 他说，2017年冬春季，民航局要求减少航班，就是要控制航班总量。“飞机延误太多了，我们的保障能力，机场、空运资源等都要到了天花板。” 中国高铁里程迅速增加的同时，中国民航近几年的航线里程也保持了2位数的增长速度。“在中国经济快速发展的背景下，民航与高铁的发展是齐头并进。” 10月17日，中国民航局召开发布会透露，截至2016年底，中国共有定期航班航线3794条，比2012年增加了54.4％。按不重复距离计算的航线里程为634.8万公里，比2012年增加93.5％，几近翻番。面对高铁的竞争，从事航空运输经济研究多年的民航专家李晓津在接受《中国新闻周刊》采访时提出了两个对策：一、发展空铁联运，利用高铁网络，增强航空网络的弹性和韧性，甚至构造更有竞争力的航空枢纽；二、“上山下乡”（飞偏远地区）、“漂洋过海”（飞国际和远程航线），避免与高铁正面竞争。对于高铁与民航的合作，廖纯勉却不乐观。他说，在民航界，有很多声音提出要空铁联运，但是鲜有成功案例。“铁路部门因为体量太大，所以他们对此不感冒，根本不在乎这部分客源。再说，从高铁站去机场间往往要有很长一段距离，周转起来很折腾。” 廖纯勉称，今后，民航与高铁要错位竞争。“我们要尽量规避减少短距离的直飞路线。现在，我们的航线变得越飞越长，越飞越远。”